Lohner-Porsche. 1898

Il modello elettromobile Egger-Lohner C.2 Phaeton originale e non restaurato è risalente al 1898, ora si ammira nel Museo Porsche di Stoccarda-Zuffenhausen. A prima vista ricorda un vecchio calesse, in reale risulta la prima Porsche di tutti i tempi, e fu progettata e costruita personalmente da Ferdinand Porsche. L' "elettromobile", conservata dal 1902 in un magazzino e da allora mai utilizzata, un'attrazione tecnologica e storica. Quale pezzo forte" dell'esposizione permanente del Museo Porsche. La P1 montava il motore elettrico sull'asse posteriore, mentre gli organi di sterzo agivano sulle ruote anteriori Ferdinand Porsche certificò tuttavia la propria paternità del modello in modo alquanto singolare. Su tutti i componenti importanti impresse la sigla (ossia Porsche numero uno") Per proteggerlo da eventuali danneggiamenti, il motore elettrico venne provvisto di ammortizzazione e sospeso mediante un sistema oscillante intorno all'asse del veicolo. La potenza di questo motore, compatto e pesante solo 130 kg, era di 3 CV a 350 giri/minuto. Sfruttando il sovraccarico fu presto possibile arrivare a 5 CV, con i quali si raggiungeva una velocità di 35 chilometri orari. Per la trasmissione di potenza Ferdinand Porsche impiegò un differenziale monostadio (rapporto di trasmissione 1:6,5), che agiva sui mozzi ruota a dentatura interna per mezzo di corone dentate Grazie alle batterie Tudor del peso di circa 500 kg, il raggio totale percorribile arrivava a 80 chilometri, pari a 3-5 ore di marcia. Per frenare, questa vettura del peso complessivo di 1.350 kg ricorreva a due diversi sistemi. Oltre a un freno meccanico a nastro, il conducente poteva azionare un freno elettrico premendo la corona dello sterzo e interrompere così il flusso di corrente. La P1" affrontò il suo primo test pratico nel settembre del 1899 al salone internazionale dell'automobile, che quell'anno si svolse nella capitale tedesca Berlino.

1901 Lohner-Porsche Phaeton

Per essere del tutto corretto, il veicolo è stato un Lohner-Porsche, come Ferdinand Porsche era unito costruttore trasporto con sede a Vienna Jacob Lohner and Company nel 1898. La combinazione di competenze tecniche di Porsche e marketing abilità di Lohner pagato dividendi quasi istantaneamente; appena due anni dopo l’adesione della società, Porsche a trazione elettrica Lohner-Porsche ha impressionato i partecipanti del 1900 Fiera di Parigi mondo. Mentre le auto elettriche erano nulla del tutto nuovo, il disegno Lohner-Porsche ha utilizzato i mozzi delle ruote anteriori come componenti dei motori elettrici.

Nel 1900, Porsche impostato per lavorare su una macchina che ha utilizzato il motore a benzina (o motori) non alimentare le ruote motrici, ma piuttosto a girare un generatore e produrre elettricità. Questa elettricità potrebbe quindi essere utilizzato per alimentare i motori montati hub, con qualsiasi corrente non necessari di andare a ricaricare le batterie di bordo. Tale veicolo sarebbe una macchina elettrica (in grado di essere eseguito su batterie solo, almeno per distanze limitate), eppure avrebbe una gamma virtualmente illimitata finché carburante era nel serbatoio.

Lavorare con il telaio di una macchina elettrica che Porsche aveva fatto una campagna alla corsa Semmering-Bergrennen, Porsche ha preso un paio di motori a portata di mano monocilindrico De Dion-Bouton, ognuno dei quali produce 2,5 cavalli, e li montato dietro sedile del conducente. Ogni motore servito due funzioni: girare un generatore, che fornisce alimentazione ai motori a mozzo e batterie, e guidare una pompa acqua per fornire refrigerante ai motori. Propulsion proveniva esclusivamente da motori elettrici montati mozzo, e senza alcun collegamento meccanico esistente tra i motori e le ruote motrici anteriori. La prima automobile ibrida in serie era stata creata, e Porsche chiamato la sua creazione Semper Vivus, latino per “sempre vivo”.
Mentre l’auto elettrica Lohner-Porsche ha utilizzato un totale di 74 celle della batteria nel suo “accumulatore”, Porsche era preoccupato per il crescente peso della Semper Vivus, che ha aggiunto due motori, due generatori, un serbatoio e un sistema di raffreddamento a liquido. Per ridurre il peso, il numero di batterie di accumulatori della vettura è stato ridotto a 44, portando il peso della vettura entro 70 kg (154 libbre) di versione racing completamente elettrica. Eppure, i grandi motori del mozzo erano estremamente pesanti, e la Semper Vivus pendere la bilancia a 1.200 kg (£ 2640), pesanti per una vettura che mancava di sospensione posteriore, porte, finestre o addirittura un tetto.

Il design innovativo di Porsche ha permesso al circuito elettrico da generatori del Semper Vivus per essere invertito; toccando potere dalle accumulatori a bordo, i generatori potrebbero essere utilizzati per fornire un avviamento elettrico per motori a benzina della vettura. Una volta in esecuzione, ogni motore e generatore è stato in grado di produrre 90 volt e 20 ampere, che è stato consegnato ai motori ruota mozzo; l’elettricità non assorbita dai motori è andato all’accumulatore. Quando i motori traevano l’intera quantità di corrente dai generatori ma più potenza era necessario, energia elettrica supplementare è stato fornito dalle cellule dell’accumulatore.

Prima esposta al Salone di Parigi 1901, la Semper Vivus deve essere sembrato come qualcosa uscito da un romanzo di fantascienza. Per quanto innovativo come era, il disegno tenuto numerosi inconvenienti intrinseci; se il giro punire espresso dal solido, asse posteriore non sospese non era un affare-breaker, la complessità della sua trasmissione serie ibrida (completo di due motori e due generatori) sarebbe stato sufficiente a scoraggiare la maggior parte dei potenziali acquirenti.

Con 1901 Salone di Parigi, tuttavia, Porsche aveva già messo la Semper Vivus dietro di lui. Accettare il fatto che non si trattava di un prodotto commercialmente valido, l’ingegnere era già al lavoro su una versione migliorata. Erano finiti il gemello motori De Dion-Bouton e doppi generatori, sostituiti da un unico motore da 5,5 litri Daimler austriaco, buona per 25 cavalli, montato di fronte alla macchina. Il grande generatore singolo è stato posizionato sotto sedile del conducente, filata da un albero di trasmissione che esce il motore. Durante il normale funzionamento, il motore (e quindi, il generatore) è stato eseguito ad una velocità costante, e potenza supplementare per i motori montati mozzo (ancora guida le ruote anteriori) potrà essere nuovamente tirato dalle batterie. Come la Semper Vivus, il generatore potrebbe fornire un avviamento elettrico per il motore a benzina. Questa versione, che possono essere prodotte in commercio, è stato chiamato il Lohner-Porsche Mixte.

Porsche 356 A/B 2+2 Coupe/ Cabriolet by Beutler (1958-62)

Durante la fine del 1940 e il 1950 primi anni, i fratelli Beutler, altamente carrozzieri specializzati, erano responsabili per favoreggiamento nella produzione della Porsche 356 Cabriolet. Reutter Karosserieshad stato incaricato con la produzione dei 356 coupé.

Porsche Reutter

Reutter Carrosserie-Werk divenne noto per la creazione di organismi di limousine nel corso del 1920. Nel 1930 hanno iniziato la produzione di organi per il Maggiolino Volkswagen, e nel 1949 Porsche iniziato a utilizzare il proprio corpo per le loro auto sportive.
Quando le operazioni si trasferirono a Stoccarda, ha segnato l'inizio di una stretta collaborazione con le vicine carrozzerie Reutter - a diventare il principale fornitore di corpi Porsche per quasi due decenni, prima di essere annessa nell'organizzazione Porsche.

Non ci volle più esigenti appassionati di auto molto tempo per rendersi conto che questi Porsche Reutter di corpo sono stati costruiti per uno standard più elevato di quello che potrebbe essere trovato su veicoli dalla maggior parte delle targhette concorrenti. Lavorazione esemplare di Reutter era evidente nella qualità dei componenti e in misura-e-finitura complessiva.

Logo Recaro. A causa di nuovi metodi di produzione, il mercato delle carrozzerie andato in discesa nel 1950 e Reutter si trovò in disgrazia.
Nel 1963 Porsche ha acquisito la fabbrica di carrozzeria Reutter Stoccarda Coach Builder. Quello che rimaneva è stato rinominato Recaro GmbH & Co, cambiando la sua attenzione ai sedili di fascia alta.
Le basi per l'attuale società è stata posta nel 1963, come è stato formato RECARO come un gioco di parole - Reutter e CAROsserien (pullman). La prima sede RECARO sport è stato introdotto nel 1965, e nelle corse automobilistiche, l'azienda è diventata rapidamente un marchio riconosciuto.
La società ha iniziato la produzione di entrambi i sedili di produzione di Porsche e una linea separata di sedili aftermarket. Nel 1969, la famiglia Reutter venduto la loro proprietà a tre società, Keiper, Huber & Wagner e Metzeler a causa di problemi economici. Nel 1983, ha acquistato tutte le azioni Keiper Recaro e ha stabilito di Keiper Recaro GmbH & Co a Kirchheim (Teck) vicino a Esslingen am Neckar.

Con la supervisione di Porsche, l’artigiano di Thun in Svizzera costruito questo una tantum Beutler Porsche Cabriolet nel 1959.

L’attività di Carrosserie Beutler in Svizzera era un lavoro di corpo di costume. Come costruttori di primo Cabriolet Porsche a partire dal 1949, i fratelli Ernst e Fritz Beulter avuto lunghi legami con Porsche a cominciare dai giorni di Gmund.

Dieci anni più tardi, hanno ancora fatto su misura, Porsche aperte. La Pur Sang, “Pure Blood” è stato concepito per il duca Carlo di Wurttemburg, sulla base delle linee di Ernst Beutler aveva usato per una quattro posti della propria.

Dopo il primo contatto, il duca Carlo arrivò a Thun con un completo telaio di 356A standard (n ° 13011) da Porsche. Beutler aveva preparato per il duca un disegno in scala. Insieme hanno cambiato le linee del parafango e fissare una data per un “montaggio”.

La meccanica sono identici a quelli alla base della produzione 356A cabriolet, tra cui una di 60 CV, 1600 cc raffreddato ad aria a quattro cilindri, cambio a quattro marce, freni a tamburo, ruote da 15 pollici e anteriori indipendenti / sospensione della barra di torsione posteriore

Ci sono volute otto settimane per costruire il corpo in alluminio. Come una quattro posti, il passo è stato allungato 9,84 pollici, una attività sotto la supervisione di testa di Porsche del design Erwin Komenda se stesso.

I corpi Beutlers, a fini di peso, sono state realizzate in alluminio svizzero chiamato “Aluman.” Questo è stato pestato a mano sulle forme tubolari. Aluman era inizialmente un materiale liscio che funzionano-indurito con il martellamento. Ciò ha reso molto adatto per tecnica di montaggio Beutlers ‘,-saldatura di testa dei pannelli a mano.

“Il duca è venuto ancora una volta, a sedersi in macchina,” ha spiegato Beutler, per verificare che si adattano al suo interno. “Perché lui era molto alto.” Così alto, infatti, che Beutler ha dovuto ridisegnare la linea del tetto convertibile-top per ospitare l’altezza del Duca.

La Pur Sang venduto per 26.000 franchi svizzeri (circa $ 8.125) è stato terminato in acciaio blu metallizzato con interni stoffa beige, la vettura è stata spedita direttamente a Württemberg. E ‘stato l’ultimo dei quattro Porsche posto nel “Beutler Style”. Esercitato Sia Komenda alcuna influenza diretta non è noto. Ma praticamente tutti i componenti del trim sulla suola Cabriolet sono state fatte da Beutler per il Duca. Con i sei Coupé che seguirono, la somiglianza con Komenda del 356 è diventato più forte e più chiara.

Dopo molti anni in Germania la Pur Sang è stato venduto negli Stati Uniti e ha attraversato molte mani. Grace Slick di Jefferson Airplane possedeva a correre a San Francisco per quasi dieci anni.

Il 1959 Pur Sang, “Pure Blood” Porsche Cabrio è una vettura unica nel suo genere con una storia intrigante che inizia nel momento in cui è stato concepito.

Karosseriewerk Reutter

1970 Porsche Tapiro

Nel 1970 la macchina da sogno per Salone di Torino è volutamente estrema nelle forme e soluzioni tecniche, ma in ogni caso il pensiero per la produzione di massa.

Il punto di partenza è la Volkswagen Porsche 914/6, ma tra questo prototipo e la versione di produzione, non c’è la minima somiglianza.
Il cuneo è usato qui per la prima volta, e sarà riutilizzata in molte altre auto negli anni a venire. Porte e cappe sono molto esotica e considerate soluzioni di fantasia per il tempo come gabbiano porta apertura ala per i passeggeri e il motore. Questa soluzione ha imposto la progettazione di una struttura centrale “croce” acciaio che porta longitudinalmente le cerniere di porte e cofani, mentre trasversalmente diventa un roll-bar. Luci, a scomparsa, sono protetti da una sporgenza quadrata.

Porsche 6 cilindri 2,4 litro, dando 220 CV e 7200 rpm. La macchina era gullwing porte e il profilo del parabrezza era quasi lo stesso angolo come il cofano. Le sue dimensioni erano:
lunghezza 4.060 millimetri, larghezza 1760 mm e altezza 1.110 millimetri.

I resti – non sono mai stati riassemblati – attualmente riposano nel museo aziendale di Italdesign.